Kanotställning i det fria hos Stockholms Kajakklubb
KANOTER
Av SVEN THORELL
Våra däckade paddelkanoter äro i flera avseenden besläktade med eskimåernas kajaker. I Norge, Danmark och Mellaneuropa kallas också de däckade kanoterna för kajaker, under det att de öppna s. k. indiankanoterna eller kanadensarna kallas kanoter. En dylik kategoriklyvning ha vi i Sverige ansett överflödig eller felaktig, ty enligt vår åsikt är och förblir kajaken eskimåns lilla båt, avsedd för jakt och fiske, under det att våra kanoter enbart äro turist- eller idrottsredskap. Även om våra däckade paddelkanoter ha sitt ursprung i kajakerna, ha de dock utvecklats och utarbetats på ett sådant sätt, att de endast beträffande den detaljen att de äro däckade kunna jämföras med kajakerna. Varken deras form eller utförande gör det numera motiverat att kalla dem för kajaker.
Ordet kajak är ett eskimåord, under det att ordet kanot är försvenskat efter det franska canot, vilket betyder liten båt och i sin tur härstammar från det spansk-indianska canoa. I Sverige har således benämningen kanot kommit att omfatta alla de små farkoster för paddling och segling, som äro spetsiga i båda ändar samt kunna framdrivas med paddel. Däremot kallas de största båtarna inom vår moderna kanotidrott icke för kanoter utan för kanotkryssare.
De första svanska kanoterne
I »Illustrerad Idrottsbok», utgiven av Viktor Balck år 1886, skriver Carl Smith, senare kommendör vid Kungl. Flottan, att en engelsk advokat, John Mc Gregor, var den förste som i större skala tillämpade kajakidén på civiliserade folks farkoster. Han hade en hel serie kanoter, vilka alla hette Rob Roy med nummer i tidsföljd på varje ny kanot. Mc Gregor företog en del världsbekanta långfärder i Tyskland, Skandinavien, Egypten och Palestina och det kan med ganska stor visshet fastslås, att det är hans färder här i Sverige åren 1865 och 1869, som givit impulsen till kanotidrotten i vårt land.
En av de första svenskar som idkade kanotidrott var den ovannämnde Carl Smith, vilken köpte sin första kanot, Toto, på Malta år 1871. Toto, som hade en längd av endast 3,10 m, var egentligen avsedd för en pojke, men då Smith skulle ha den med sig ombord på korvetten Gefle, ansåg han, att denna lilla kanot var den mest passande, trots att det fanns andra och större att välja på.
Innan Toto infördes i vårt land, funnos dock här några från England importerade kanoter. Några data om dessa kanoter finnas dock icke, vilket däremot är fallet med Toto och senare kanoter, tack vare Smiths arbete som författare och konstruktör. Toto var egentligen enbart en paddelkanot, ty den var endast 64 cm bred, men trots detta blev den ganska snart försedd med segel och roder.
Senare förlängdes den till 4 m och provades med många olika riggar under de 20 år den stannade i Smiths ägo.
År 1882 framträdde Smith för första gången som konstruktör genom att i »Tidning för Idrott» införa ritningen till en s. k. långfärdskanot. Det första exemplaret lät han bygga åt sig själv och denna kanot, som kallades Helsa, följdes av ytterligare ett 1O0-tal kanoter efter samma ritning. Av denna typ finns åtminstone en kanot bevarad i Föreningen för Kanotidrotts båthus vid Lilla Sjötullen. Den donerades efter ägarens, marinöverläkare Karl Rudberg, död till föreningen, där den nu är ett värdefullt inventarium. Dessa kanoter byggdes av 6 mm Canadagran på klink med däck av mahogny samt försågos med en låg, fast köl såsom avdriftsmotare. Helsa hade måtten 3,90 x 0,76 m samt var försedd med c:a 5 kvm segel av balansloggerttyp. Smith paddlade med Helsa en engelsk mil (1.609 m) i frisk motvind på 17 min. 30 sek., d. v. s. med 3,4 knops fart och i stiltje på 15 min. eller med 4 knops fart med i medeltal 16,4 dubbla paddeltag i minuten. Under segling på Saxarfjärden uppnådde han vid ett tillfälle den icke föraktliga medelfarten av 5,43 knop. Att dessa kanoter icke voro billiga framgår av att idrottsgeneralen Viktor Balcks kanot kostade 600 kronor, då den byggdes 1880. Den var visserligen mycket elegant byggd, men 600 kronor var med dåvarande penningvärde ett oerhört stort belopp.
»Tidning för Idrott» verkade för kanotidrottens spridande. År 1884 infördes en ritning till en kanot byggd av ribbor och duk. Då detta byggnadssätt lämpade sig bra för amatörer, resulterade denna ritning i en hel del byggen.
År 1892 byggdes kanoterna Y och Y:s tvilling efter ritning av C. N. Hanner.
Dessa kanoter avveko rätt mycket från de äldre, ty de voro bra mycket smidigare och säkert mycket mer lättpaddlade. Under den år 1900 bildade Föreningens
för Kanotidrott första år spelade dessa kanoter en framträdande roll vid paddeltävlingar och kombinerade paddel- och segeltävlingar. Hanners ritning blev tyvärr aldrig publicerad, annars hade den säkert givit upphov till en hel del kanoter.
I och med att Föreningen för Kanotidrott bildades, kan man säga att kanoterna kommo in i ett annat utvecklingsskede. Kanotidrotten blev nu mer samlad, och en hel del tävlingar anordnades. Kanotbyggarna strävade allt ivrigare efter att deras små farkoster skulle uppnå högre fart, såväl under paddel som under segel. De första kanotbyggena i föreningen voro mindre lyckade, och det förefaller som om man icke hade någon aning om att det fanns något som hette ritningar. Man byggde nämligen dessa kanoter »på en höft», 3 - 4 m långa och c:a l m breda samt försedda med balansloggertsegeloch centerbord. Detta hade formen av ett långt svärd, som tog emot bra, om man händelsevis skulle råka stöta på något grund. Men det var ju alltid en början till de blivande segelkanoterna. Sedan en serie ritningar av engelska och amerikanska kanoter publicerats i »Nordiskt Idrottslif» år 1902, fick kanotritandet en puff framåt. Vår förste kanotkonstruktör i »nyare» tid var ingenjör A. H. Rosengren, vilken i början av 19oo-talet byggde en stor segelkanot, 5,0 X 1,0 m och med c:a 9 kvm segel. Det märkliga med denna kanot var, att den byggdes med hel bordläggning som dukkläddes, ett byggnadssätt som sedan blev revolutionerande för den svenska kanotbyggnadsverksamheten. Det lämpade sig nämligen utmärkt för amatörbyggnad, tack vare att själva bordläggningsarbetet icke behövde göras så noggrant, då det var duken, som gjorde kanoten tät. Denna omständighet, att vem som helst kunde bygga sin kanot själv, har sedan satt sin prägel på hela den svenska kanotbyggnadsverksamheten, ty de flesta segelkanoterna i Sverige äro byggda av ägarna själva.
Det samma var förhållandet även med paddelkanoterna ända till för några år sedan, då kanotbyggerierna började leverera paddelkanoter i större utsträckning. Det dröjde dock ända till omkring år 1910, innan byggnadssättet bordläggning med dukklädsel slog igenom, ty de flesta kanoter som byggdes dessförinnan byggdes av ribbor med dukklädsel. Detta var fallet med den av G. Högborg år 1904 konstruerade Solstrålen, vilken blev förebilden till ett stort antal kanoter. Man kan gott säga att Solstrålen bildade epok inom kanotidrotten, ty dess enkla byggnadssätt gav säkert många impulser och väckte intresse för kanotidrotten. Dess mått, 4,20 X 0,78 m, gjorde ju även att den kunde byggas i ganska små utrymmen.
Seglen voro av Baileytyp, uppkallade efter den amerikanske konstruktö ren; de hade stor yta, ehuru på korta rundhult, tack vare sin solfjädersform. Då lattorna, som höllo ut seglet, gjorde det svårt att få någon buk i förkanten, blevo dessa segel dock mindre effektiva för kryssning och övergåvos snart för den mer dragande guntertypen med hel pik utefter masten.
En annan typ, som gav upphov till en hel del kanoter, var den av E. Carendi ritade Svea-typen, vilken fick sitt namn efter en kanot, som gjorde en färd Stockholm - Paris år 1905. Det var sjukgymnasten Gustaf Nordin, som utförde denna prestation. Han fick utstå en hel del vedermödor på grund av att färden startades så sent som i augusti månad, varför han råkade ut för ihållande oväder m. m. Den kanot han använde hade måtten 4,0 X 0,70 m, samt var försedd med ett litet hjälpsegel. Svea-typen var egentligen en utveckling av den s. k. Uppsalakanoten, en typ som under många år byggdes i Uppsala av C. O. Rydelius.
Men utvecklingen stod inte stilla. En del av kanotisterna ville ägna sig enbart åt paddlingen, medan andra hade mer intresse för seglingen. Detta blev orsaken till att en mer utpräglad typ för vardera smakriktningen började framträda, nämligen paddeltävlingskanoterna och de speciella segelkanoterna, under det att de s. k. långfärdskanoterna med måtten c:a 4,0 X 0,70 m började försvinna.
Paddeltävlingskanoter
Den första paddeltävlingskanoten av extremare typ var den av G. Högborg år 1906 konstruerade Swift. Den hade måtten 5,0 X 0,56 m och var efter dåtida förhållanden uppseendeväckande »racy». Principerna för motorbåtskonstruktioner inverkade säkerligen då Swift konstruerades, ty förskeppet var ganska skarpt, under det att akterskeppet hade fått en relativt fyllig form för att icke sugas ner vid fart. Ännu extremare i detta avseende var den år 1909 av den bekante motorbåtskonstruktören C. G. Petterson för min räkning konstruerade Rodny, som hade ett mycket platt akterskepp. Men det blev aldrig någon riktig fart på paddlingen och därför avstannade utvecklingen ända till år 1916, då Uppsala Kanotförening bildades och intresset för paddeltävlingar återuppväcktes. Författaren hade år 1915 ritat en ny kanot, Attona, från början avsedd för utfärder, vilken vid provpaddlingar visade sig vara så lättpaddlad, att den blev en utmärkt paddeltävlingskanot och förebilden till en hel serie nya typer. Av dessa äro Nova, Glid och Qvick de mest bekanta. Ar 1920 byggdes den första tävlingskanoten av hel bordläggning med dukklädsel, och därmed voro alla ribbyggda paddeltävlingskanoter utklassade. Det visade sig nämligen, att dessa helbordlagda kanoter voro snabbare än ribb kanoterna, trots att de voro tyngre. De vägde nämligen omkring 20 kg, under det att ribbkanoterna vägde c:a 16 kg.
Några uppseendeväckande förändringar av tävlingskanoterna förekommo inte hos oss förrän omkring år 1934. Orsaken till att dessa kanoter då började få en annan form var, att Sverige efter flera års bortovaro från internationell konkurrens åter började framträda utomlands. Det visade sig nämligen, att man i Mellaneuropa hade fått fram en helt annan form på kanoterna än den vi voro vana vid. Här hemma hade vi lagt an på att få även paddeltävlingskanoterna så sjödugliga som möjligt, beroende på de ibland ganska upprörda vatten vi använda under tävlingarna. Detta är något som man i Mellaneuropa icke behöver taga hänsyn till. Därför hade deras kanoter strömlinje- eller s. k. droppform, d. v. s. ett fylligt förskepp och ett mycket skarpt akterskepp. För så vitt Sverige vill hävda sig i den utländska konkurrensen måste man även här införa denna nya ide och försöka få fram bästa möjliga typer för tävlingar. Dessa strömlinjeformade kanoter äro dessutom mycket mer V-bottnade än våra gamla, och man kan med en viss modifikation säga, att vi nu paddla i 1920 års typ, fast baklänges. Den största nackdelen med denna nya kanottyp är att paddlaren på grund av kanotens form måste sitta ganska långt föröver, och i de flesta fall torde paddlarens tyngdpunkt vara placerad framom kanotens mittpunkt. Detta har till följd att kanoten vakar mycket dåligt och därför tar över sig vatten vid minsta vågskvalp. Har man vunnit i fart, så har man förlorat i sjöduglighet.
Men skall vårt land deltaga i internationella tävlingar, måste våra paddlare använda dylika kanoter. I vilken riktning utvecklingen av kanoterna kommer att gå är svårt att förutsäga, ty för närvarande har man nog tagit ut så mycket man kan inom de nu gällande bestämmelserna med en längd av 5,20 m, en minimibredd av 0,51 m och en minimivikt av 12 kg. Numera är det nog det mänskliga materialet, som är helt utslagsgivande vid tävlingarna.
Samtidigt som Sverige återupptog det internationella samarbetet blev det uppenbart, att vi även måste taga upp paddling i tvåmanskanoter på vårt idrottsprogram. Från och med 1934 byggas även tvåmanskanoter i Sverige. Dessa ha måtten 6,50 X 0,55 m samt 18 kg minimivikt och äro mycket snabba, samtidigt som de visat sig vara avsevärt mycket mera sjödugliga än vi från början trodde.
Tvåmanspaddlingen har även med stort intresse tagits upp av våra paddlare.
Även om vi ännu ha en hel del att lära i denna klass, så äro kanoterna på väg att bli fullt ut lika goda som våra konkurrenters.
Långfärdskanoter, kanadensare och faltbåtar
Parallellt med tävlingskanoternas framträdande utformades kanoter avsedda för utfärder och långfärder. Dessa kanoter fingo större bredd och högre fribord än tävlingskanoterna. En hel del av dem äro mycket sjövärdiga och ha gott utrymme för den medförda utrustningen under en långfärd. De sjödugliga typerna ha påverkats av kajakernas form och ha uppåtsvängda stävar, under det att en annan, mindre sjövärdig typ har den moderna torpedformen med lågt akterdäck och välvt fördäck.
En annan typ av kanoter, i huvudsak avsedd för långfärder, är kanadensaren.
Meningarna om denna kanots användbarhet äro mycket delade. Då den är så gott som helt odäckad, är den mest lämpad för mindre öppna vatten, men där är den säkerligen idealisk. Den kan nämligen användas av både en och två personer, ja till och med tre och fyra, och har dessutom gott utrymme för bagage.
Under de senaste åren har en helt ny kanottyp importerats från Mellaneuropa och numera även upptagits på det svenska mästerskapsprogrammet.
Det är den s. k. faltbåten, en isärtagbar kanot, en- och tvåmans, som hoppackad kan medföras på tåg, bussar eller båtar utan att skrymma allt för mycket. Sedan stommen hopsatts, överdrages den med en kraftig gummihud, som motstår de kraftigaste påfrestningar. Dessa kanoter användas i stor utsträckning på de mellaneuropeiska floderna, där de med stor fördel kunna användas för forsfärder. Tävlingar anordnas i både en- och tvåmansfaltbåtar såväl vid Internationella Kanotförbundets (IRK:s) tävlingar som vid Olympiska Spelen, varför vi även här i Sverige ha upptagit dylika tävlingar på vårt program.
Anmärkningsvärt är, att då undertecknad år 1934 pläderade för Sveriges deltagande i faltbåtsklasserna i Berlin, detta hos en del uppfattades som ett skämt, och faktum är, att en hel del kanotister fortfarande äro av den uppfattningen att faltbåtarna icke äro kanoter. Hur som helst, Sverige erövrade guldmedaljen i tvåmansklassen, och sådant får man inte förakta, även om det skulle råka vara en faltbåt som fört fram våra män till den platsen. Det är således fullt motiverat att även dessa kanoter omhuldas av den svenska kanotidrotten.
Segelkanoter
Icke heller kanotseglarna ha legat på latsidan. Litet trevande började man med att bygga segelbara paddelkanoter och några mindre segelkanoter på Rosengrens maner, men ganska snart fann man, att man inom klass(1) 3 B:s mått, 5,20 X 1,10 m samt med 10 kvm segelyta, hade funnit en bra segelkanot. Denna klass rönte således stort intresse och massor av konstruktioner ha sett dagens
l Se under Kanotidrott, klassindelning.
ljus under årens lopp. De verksammaste konstruktörerna ha varit Erik Nilsson, G. Högborg, A. Magnusson och undertecknad. I regel byggdes alla dessa kanoter av ägarna själva och de flesta ha varit utmärkt välbyggda och försedda med en hel del finesser. Omkring år 1915 började marconi-, eller som den också kallas, bermudasriggen att användas och naturligtvis voro masterna ihåliga.
För att utnyttja regeln gjordes masterna krokiga, ty om bukten icke var större än l/50 av likets längd, mättes icke ytan utanför den raka linjen. Anda till år 1924 användes stag av wire på »stormasten», men detta år framträdde en kanot,
ritad av Magnusson, med helt ostagade master och denna kanot visade sig vara de andra ganska överlägsen. Orsaken härtill var givetvis, att riggen på så sätt erhöll en viss fjädring, varigenom kanoten fick mjukare rörelser och lättare gång genom vattnet. Aven formen ändrades betydligt av samme konstruktör, så att minsta möjliga motstånd erhölls i vattnet. Magnussons typer inom klass 3 B äro nu nästan de enda som deltaga vid kappseglingar i denna klass.
Kanotkryssare
Ehuru 3 B-kanoterna äro ganska stora som kanoter betraktade, visade det sig snart att en del kanotister ansågo dem vara för små. Dels började åldern göra benen och kroppen litet stela på de äldre, dels ville man ha det litet bekvämare och få större utrymme för grejorna. Några ville också ha möjlighet att medföra »passagerare». Dessa önskemål gåvo upphov till en ny typ, kanotkryssaren. Om denna typ till följd av sin storlek, 6,0 X 1,30 m med 13 kvm segel och upp till 350 kg barlast, egentligen är mer hänförbar till en båtklass än till en kanotklass, har den dock fyllt en uppgift och skänkt kanotisten en del värdefulla erfarenheter. I början voro "kryssarna" kanotriggade, d. v. s. försedda med två master och två segel, av vilka det större fördes främst, men efter endast några år gjordes försök med andra riggar. Först prövades kanotriggen omvänd, genom att det mindre seglet fördes främst. Detta skedde endast på en enda kanot och snart var man i stället framme vid slupriggen. Denna visade sig avgjort överlägsen kanotriggen. De flesta kryssarna ha försetts med sådan rigg och se ut som verkliga små yachter. Men kanotkryssarna blevo dyra båtar - en självbyggd kryssare kostar mellan 800 och 1 000 kronor - och blevo naturligtvis förbehållna de mer penningstarka kanotisterna. Med avsikt att få fram en billigare men ändå rymlig kanot infördes en ny klass omkring år 1930, nämligen klass 4. I reglerna föreskrevs, dels att dessa kanoter skulle byggas av inhemskt träslag samt dukklädas, dels att masterna skulle vara raka, och slutligen att centerbord och roder skulle vara av järn, allt förbilligande bestämmelser, som gjort, att dessa kanoter kunna byggas till samma kostnad som 3 B-arna, trots att de äro större. Måtten på dessa kanoter äro 5,20 m i maximilängd, 1,30 m i minimibredd samt 10 kvm segelyta. Till följd av den kraftiga bredden får man i allmänhet en styv och samtidigt rymlig kanot, som ger plats för två personer - ja även sovplats för två, om man inte har allt för stora fordringar på bekvämlighet, och det får aldrig en kanotist ha.
År 1938 infördes en ny bestämmelse, vilken tog bort alla "fria" rundningar på seglen. Dessa 'mätas numera in i seglens ytor. Förut seglade nog i allmänhet t. ex. kanotkryssarna med 14,5 kvm segelyta i stället för de föreskrivna 13, tack vare att man hade alla rundningar inom 1/50 av likets längd gratis utanför mätningen. Den nya bestämmelsen åstadkom givetvis en massa förargelse, ty det var naturligtvis förenat med en del kostnader att få seglens yta minskad.
Men faktum är, att denna nedskärning av segelytan, vilken i regel torde gått
ut på en avkortning av bomlikets längd, icke gjort kanoterna till märkbart sämre seglare. En del kanotister gilla t. o. m. denna nya bestämmelse, vilken givetvis ger mer rättvisa åt de kanoter, som alltid seglat med raka master och således icke haft någon extra segelyta.
Under de senaste åren har kanotidrottens två grenar, paddlingen och seglingen, gått allt mer isär. Paddlingen bedrives ju numera som en verklig idrott, sedan den blivit antagen som olympisk gren, under det att kanotseglingen till stor del får betraktas som en campingsport. Sedan flera år tillbaka har därför krafter varit i rörelse bland kanotseglingens utövare för att bryta ut denna gren ur Kanotförbundet. Vid 1939 års förbunds möte lämnade således kanotseglarna förbundet och bildade ett eget Kanotseglingsförbund, vilket dock skedde under stora offer från kanotseglarnas sida. De få nämligen hädanefter avstå från deltagande i de av Internationella Kanotförbundet (I R K) anordnade VM-tävlingarna (förut EM), där de hittills alltid placerat sig högst upp på prislistan. Orsaken till detta uteblivande från VM-tävlingarna är, att endast en organisation från varje land äger rätt att vara ansluten till IRK, vilket dock på intet sätt avskräckte kanotseglarna från separationen. De ha i stället anslutit sig till Svenska Seglarförbundet, vilket möjligen kommer att öppna vägen till internationellt samarbete, då Seglarförbundet som bekant är anslutet till Internationella Seglarförbundet (IYRA). Om man också måste beklaga att kanotidrotten på detta sätt sprängts i två delar efter ett 35-årigt samarbete, så får man kanske gratulera seglarna till det steg de tagit. Man får nämligen hoppas att kanotseglingen, vilken under de senaste åren tenderat att stanna i utvecklingen, kommer att gå en hastigare utveckling till mötes.
KANOTIDROTT
Av SVEN THORELL
Paddling, Stil, takt och teknik
I likhet med all annan sport och idrott har även kanotpaddlingen utvecklats avsevärt under de senaste åren. Våra dagars paddlare kunna nog knappast undvika att le, da de läsa att man på 188o-talet använde 16,4 dubbla paddeltag per minut vid paddling på en engelsk mil, men sådan var den tidens stil. Paddelårorna voro långa, vilket gjorde att paddeltakten måste bli långsam. År 1886 skriver Carl Smith i Viktor Balcks »Illustrerad Idrottsbok»: Den för varje kanotist lämpligaste paddlingstakten är mycket beroende av lynne och kroppsbyggnad och dessutom av paddlarens längd och kanotens tyngd. Liksom med alla kroppsrörelser, med vilka man skall kunna hålla ut länge, bör paddlingen stå i ett visst förhållande till en lugn och jämn andhämtning. Som nu en i måttlig verksamhet varande frisk människa andas omkring 16 gånger i minuten så följer därav, att lika många dubbla paddeltag per minut bör vara en naturlig takt, och erfarenheten har visat, att långsammare paddling än så giver ingen besparing av kraft, då man har en viss väglängd att tillryggalägga. Men man kommer ej fort med den takten. De flesta kanotister åtminstone de unga och livliga finna sig bättre vid att öka takten till omkring 24 dubbeltag i minuten, vilket giver en sådan kanot som Ena (c:a 3,80 X 0,80 m) ungefär 4 knops fart eller med andra ord, hon tillryggalägger 1,85 kilometer på 15 minuter.»
Ovanstående kan vara av intresse att läsa för våra dagars paddlare, som äro vana vid en helt annan takt. Men även själva paddlingstekniken har utvecklats.
Paddeln har avkortats till c:a 2,20 m för paddeltävlingskanoterna, men en så kort paddel kan även användas av de långfärdspaddelkanoter, som ha en bredd upp till 0,66 m. Paddlingstakten ligger för närvarande mellan 40 och 50 dubbeltag i minuten, när det gäller tävlingar i lätta kanoter. Vid paddling i långfärdskanoter torde paddlingstakten vara omkring 30 dubbeltag i minuten under förutsättning att man inte har en onormalt lång paddel. Dessa siffror gälla för paddling i lugnt väder. Vid paddling i upprörd sjö minskas paddlingstakten betydligt, emedan man icke kan driva fram kanoten mot sjön eller med sjön i hur hög fart som helst. Vid paddling mot sjön föreligger nämligen risk för att kanoten skall vattenfyllas. Paddlar man med sjön, kan kanoten kantra då den lätt skär ur kursen vid för stor fart.
Varje paddlare har i allmänhet sin stil. Paddlingsstilen är nämligen beroende av flera faktorer och därför ganska individuell. Dels beror den på paddlarens längd, dels på kanotens storlek och tyngd. Vi kunna även tala om en svensk paddlings stil och om en tysk stil. Den svenska paddlingsstilen, som först genomfördes rationellt av vår mångårige mästare och framgångsrike utomlandsrepresentant Manne Karlsson, kännetecknas av rätt låg och snabb paddelföring, varigenom paddlingen verkar ledig och lätt. Den tyska stilen däremot har hög paddelföring och paddlarens överkropp verkar på något sätt låst. Tyskarnas paddelföring är icke heller så snabb som svenskarnas. Efter de kännbara och säkerligen svidande nederlag som de tyska och österrikiska paddlarna frngo känna på vid världsmästerskapstävlingarna i Vaxholm 1938, kommer säkerligen deras stil att läggas om en hel del. En sak som tyder därpå är, att deras paddlar, vilka vad bladets form beträffar avvek o ganska avsevärt från de svenska, lära ha ändrat form en hel del. Kanske har den svenska paddlingsstilen imponerat på de förut så överlägsna tyskarna.
Numera noteras inga rekord i paddling, men det kan vara intressant att jämföra den tid, som uppnåddes vid den första tävlingen på en svensk mil år 1909, 1.05.03,2, och den bästa tid som hittills uppnåtts, nämligen 47 min. och 48 sek.
Förbättringen är avsevärd och beror på längre och bättre kanoter, bättre och effektivare paddlar samt rationellare träning och diet.
Paddlings stilen bör enligt min åsikt vara låg och jämn samt så snabb som möjligt. Man får således icke rycka till med paddeln i vattnet, ty dels är detta oerhört kraftödande, dels kan man bryta paddeln vid starten. Givetvis är det en fördel att paddeln sättes ner i vattnet så nära kanoten som möjligt, men detta får icke medföra någon ansträngning, utan paddlingen skall vara lekande och lätt. Vid varje paddeltag vrides överkroppen något åt den sida på vilken paddeln föres i vattnet, genom att kroppen liksom följer med paddeltaget. Någon svängning av kroppen i sidled får däremot icke förekomma, ty därigenom uppstår risk för kantring. Redan från början bör man lära sig att skeva med paddeln, vilket tillgår så, att paddelbladen vridas i ungefär rät vinkel mot varandra. Vid paddling mot vinden är detta nämligen mycket viktigt, ty det blad som föres framåt genom luften skär då genom denna med minsta möjliga motstånd. Blir man van vid skevningen, utför man snart rörelsen fullkomligt mekaniskt.
Kanotsegling
Kanotsegling är som segling betraktad något speciellt. De verkliga kanoterna äro nämligen obarlastade, och rorsmannen är således den levande barlast som genom sin rörelse tvärskepps uppväger seglens krängande verkan. Ju mindre, smalare och lättare kanoten är, desto kraftigare verkar denna levande barlast.
Kanotseglingen har dock icke i alla tider bedrivits på samma sätt som nu. I kanotseglingens »ungdom» satt seglaren nere i sittrummet och motverkade där seglens krängande verkan genom att luta sig ut över lovartsidan. Seglen voro då icke heller så stora som nu och icke heller så effektiva utan låga och breda.
Nu är det mer resning på kanotriggarna, men givetvis kom man ganska snart underfund med att seglingen gav mera fart, om rorsmannen satt uppe på kanotens lovartsida, då vinden blev så kraftig att detta var nödvändigt. Kanotseglingens största tjusning är ju också den fart och den gymnastik som seglingen medför.
Kanotseglaren får inte sitta stilla långa stunder i taget, utan kroppen är i ständig rörelse för att motväga de olika starka vindkasten. Speciellt i byig vind med hårda »rivare» kan detta vara oerhört ansträngande och de personer som påstå, att kanotseglingen icke är någon idrott, ha aldrig seglat kanot i större utsträckning, i varje fall aldrig deltagit i en hård tävling. Den obarlastade segelkanoten är således ett idrottsredskap lika gott som något annat. Däremot äro de stora, barlastade kanotkryssarna ganska bekväma, men även dessa måste »hängas» vid segling i frisk vind, och då rorsmannens vikt här icke har så stor effekt, måste den utnyttjas på fördelaktigaste sätt för att ge mesta möjliga fart. De flesta kanotseglarna av klass äro också idrottsmän i ordets rätta bemärkelse, ty för att vinna framgångar vid våra dagars kanotkappseglingar fordras icke endast en bra kanot utan även trimning av kanoten och träning.
Kanotseglingen är icke heller något som läres på en sommar, ty det fordras åtskilliga år, innan man når toppen. De flesta få säkerligen många gånger bita i det sura äpplet för att så småningom avancera från kön upp till täten i protokollen, och det är förresten icke heller alla, som komma dit. Liksom i all annan idrott fordrar nämligen kanotseglingen något mer än träning och trimning. En kanotseglare måste ha goda nerver och krafter, vara kvick i tanke och handling samt ha framåtanda i blodet. Äger han icke alla dessa egenskaper, kan han aldrig nå verkligt goda resultat.
Kanotklasser
Liksom i all annan idrott har kanotidrotten naturligtvis vissa regler och klassindelningar att följa. Vad klassindelningen beträffar, har denna rent praktiskt följande utseende:
PaddeLtävlingJkanoler (klass I): A, största längd 5,20 m, minsta bredd 0,51 m och minsta vikt 12 kg. B (tvåmanskanoter), största längd 6,50 m, minsta bredd 0,55 m och minsta vikt 18 kg.
Segelbara paddelkanoter (klass II): A, största längd 5,20 m, största bredd minst 0,70 m och högst 0,80 m. Segelyta högst 6,5 kvm, varvid storseglets yta ej får överstiga 4,5 kvm. B (kanadensiska kanoter), största längd 5,20 m, största bredd minst 0,75 m och segelyta högst 5 kvm.
Segelkanoter (klass III): B, största längd 5,20, största bredd minst 0.95 m högst l,10 m och segelyta 10 kvm fördelad på två segel, av vilka det största, mätande maximum 7 kvm, föres främst.
(Klass IV): C, största längd 5,20 m, största bredd minst 1,30 m (utan begränsning uppåt) samt 10 kvm segelyta, som föres lika som i klass B. Bordläggning och däck skola vara av inhemskt träslag samt dukklädda. Centerbord och roderplåt skola vara av järn. Krökta rundhult ej tillåtna. Segelhöjden får ej överstiga 5,30 m.
Samtliga dessa klasser äro obarlastade.
Kanotkryssare (klass V): Största längd 6,0 m, största bredd minst 1,20 m, högst 1,30 m och segelyta 13 kvm. Centerbord är obligatoriskt. Segelhöjden får i intet fall överstiga 7 m. Barlast minst 150 kg, högst 350 kg inkl. centerbordet.
Klass A, kanotkryssare med vanlig kanotrigg, två segel, av vilka det större föres främst och ej får överstiga 9,75 kvm, samt kanotkryssare med ketchrigg, i vilken storsegel och fock ej få överstiga 10,5 kvm. Klass B, kanotkryssare med annan rigg. Stagfock får ej vara större än 2,75 kvm.
Förutom dessa måttbestämmelser för kanoterna finnas naturligtvis en massa materialbestämmelser, vilka den kanotbyggande måste följa för att få kanoten klassad. Paddeltävlingskanoterna ha dock inga materialbestämmelser, utan minimivikten bestämmer hur pass smäckert man får bygga kanoterna.
Tävlingar
Paddlingen är ur tävlingssynpunkt bäst tillgodosedd. I denna gren anordnas juniordistriktmästerskaps-, distriktmästerskaps- och svenska mästerskapstävlingar samt från och med 1933 europamästerskaps- och från och med 1938 i dess ställe världsmästerskapstävlingar. Som ett slags tävling får man väl även räkna de prov som kunna avläggas för de olika slagen av paddlarmärken i brons, silver och guld för herrar och damer samt elitmärket för herrar.
Kanotseglarna ha i detta fall icke så bra förspänt. Sedan år 1915 har dock klass 3 B tävlat om ett vandringspris, men då kostnaderna för ett deltagande i denna tävling alltid äro ganska stora, har antalet startande aldrig varit stort.
Den tredje pokalen erövrades för sista gången under år 1938, och då dessa pokaler aldrig kunnat skapa någon entusiasm, torde den från och med år 1938 anordnade svenska mästerskapstävlingen i klass 3 B mycket väl kunna fylla dessa pokalers uppgift. Sedan 1934 har europamästerskapstävlingar anordnats, och från och med 1938 ha dessa efterträtts av världsmästerskapstävlingar. För dessa två senare slag av tävlingar har hittills använts en speciell, internationellt antagen kanotklass, i stort sett som vår 3 B-are men med 7,5 kvm segel. Numera är dock vår klass 3 B helt antagen som internationell klass, vilket är till stor fördel för våra egna kanotseglare. Förutom dessa stora seglingar hållas årligen en stor del allmänna kappseglingar i Stockholmstrakten.
Och hur ha då våra kanotister klarat sig i den internationella konkurrensen?
Ja, i detta fall måste man säga att de skött sig utmärkt. Redan år 1924, vid de första internationella paddeltävlingar, där Sverige var representerat, placerade sig två svenskar främst på såväl 1 500 som 10 000 m distansen, och svenskarna ha sedan alltid hållit sig väl framme. Kulmen nåddes vid 1938 års världsmästerskapstävlingar, där Sverige vann icke mindre än 6 mästerskap i mycket hård konkurrens. Kunna de svenska paddlarna göra om den bravaden någon mer gång, äro de verkligen framstående. Seglarna ha icke haft så många tillfällen att visa sin klass, men de ha hittills vunnit samtliga avhållna europamästerskapstävlingar och 1938 även världsmästerskapstävlingen; vid alla dessa tävlingar har även andra platsen belagts aven svensk.
Långfärder
Att skriva om kanoter och kanotidrott utan att därvid beröra långfärderna vore en halvmesyr. Kanoterna, såväl paddel- som segelkanoterna, äro nämligen de bästa redskap man kan tänka sig för att komma ut i naturen. Med en paddelkanot kan man samtidigt som man lever friluftsliv lägga åtskilliga mil bakom sig per dag och under sådana förhållanden kan den komma till användning även då man vill turista. I det fallet är paddelkanoten bättre än segelkanoten, ty man är icke beroende av vinden i så stor utsträckning, även om en kraftig motvind med sjö givetvis kan inverka en, hel del även på en paddelkanots framfart vid en långfärd. En färd t. ex. Stockholm-Västervik-Stockholm är icke alls outförbar under 14 dagars semester, om paddlarna äro tränade kanotister. Sådana sträckor kan en segelkanot lägga bakom sig under samma tidrymd endast under mycket gynnsamma vindförhållanden. I varje fall kan man säga, att kanoterna äro de mest lämpliga farkoster man kan använda, om man vill komma naturen in på livet. En paddelkanot tar sig nämligen fram i leder, där andra farkoster ohjälpligt bli fast, och en segelkanot är lika lyckligt lottad tack vare det uppfällbara rodret och centerbordet, vilket gör, att man aldrig behöver riskera att »köra fast».
Man kan med hjälp av en kanot träffa på verkligt orörd natur, vilket tyvärr sällan är fallet i den s. k. civilisationens närhet. För att nu inte tala om djur- och fågellivet. I det fallet smyger sig kanoten in i naturen på ett sätt som ingen annan farkost.
